出行群体的成本负担及行为取向

    理想的出行方式是廉价、省时、舒适和可控的，出行方式的选择意味着不同出行成本和收益之间的权衡，其背后隐含着丰富而深刻的社会百态。鉴于此，本报告重点分析不同出行群体所担负的货币成本和非货币成本，以及在各种成本下的行为取向，以期更深入地把握社会状况。
    本研究报告的分析数据来源于民意中心2008、2011年“广州道路状况及公交服务公众评价”、“2009年公交票价民意调查”。
    一、出行方式的群体特征
      本报告按交通工具和出行方式，划分出公交地铁连乘族、自驾车族、公交车族、地铁族、自行车族及步行族六个出行群体。本年民调显示，各群体的出行人数比例为：公交车族和连乘族居首，比例均为28.1%；自驾车族及地铁族分列三、四位（见表1）。

    表1：各出行群体及其比例

    通过分析发现，各出行群体人员特征主要是：
    ——自驾车族以高收入和中高收入群体居多，比例合计为46.3%；另外男性占比较高，近六成；而从职业身份来看，公务员/公职人员、私营业主/自由职业者/专业技术人员等“社会精英”多以自驾车为出行首选。
    ——公交车族月均收入明显较低，低收入与中低收入群体占大多数，高达75.3%；从职业身份来看，散工/失业人员、生产运输工人/服务业人员、学生/家庭主妇/离退休人员多以公交车为出行首选。
    ——连乘族月均收入也不高，低收入与中低收入群体占58.5%；单位一般工作人员和单位管理人员等多首选连乘方式出行。
    ——地铁族收入状况与连乘族相似，低收入与中低收入群体占比为58.7%；首选地铁出行的职业群体分布较均匀，不同职业群体均有一定的使用比例。
    ——自行车族绝大多数收入低，九成人是低收入或中低收入者；年龄也偏大，以45-59岁组居多；且女性占比高，达71.9%；从职业身份来看，以散工/失业人员、农民/学生/家庭主妇居多。
    ——步行族与自行车族相似，低收入或中低收入者占大多数，比例达八成；年龄也以45-59岁组居多；从职业身份来看，以散工/失业群体居多（见表2）。
    综合不同出行族的社会阶层和地位结构来看，公交车族、自行车族和步行族处弱势，而自驾车族则相对强势。

表2：各出行族中的收入群体占比

    二、出行群体的成本负担
    出行方式的选择，是当事人对不同出行成本和收益权衡的结果。除货币成本外，出行者还要付出时间、精力、体能、情绪等。在大多数出行方式中，非货币成本的考量甚至重于货币成本。
    1、货币成本：自驾车族最高，公交车族较低。
    货币成本，以货币形式计量的固定成本及可变成本，主要指票价，交通工具的购置、使用及维护费用（如油费、停车费）等。
    在所有出行族群中，自驾车族出行的货币成本是最高的。除了购置汽车所必需的成本之外，日常出行必需的油费、停车费用在近年均大幅上涨。
    以公交系统出行的群体中，公交车族的货币成本比较低，而连乘族和地铁族的相对高一些。民调显示，公交车族对票价“可接受”比例最高，达71.5%，高出地铁族15.7个百分点；其次是连乘族对公交车票价的“可接受”比例也接近七成，而连乘族和地铁族对地铁票价的“可接受”比例虽低于前两项，但也过五成（见表3）。

表3：各出行群体对公交车、地铁票价的承受力

    相对于上述出行族群，自行车族和步行族的货币成本最低，基本可忽略不计。

    2、时间成本：自驾车族最高，连乘族和公交车族次之。
    时间成本，指在特定交通工具下，出行者的实际花费时间与理想预期时间的差距，构成了主观不认同的时间超量。本报告着重分析这一超理想预期的时间成本。
    自驾车族的时间成本最高，出行时间“没超过预期”的比例最低，而“超过100%”的比例最高；其时间成本主要耗费在路堵上。
    其次是连乘族，表示“没超过预期”的比例不到两成，而“超过100%”的比例仅次于自驾车族；其时间成本除了耗费在路堵上，还有排队、候车及公交地铁的接驳换乘等。
    再次是公交车族，表示“超过100%”的比例也在一成以上，明显高于地铁族、步行族和自行车族；其时间成本主要耗费在路堵、排队及候车上。
    相比之下，自行车族的时间成本最低，四成人表示“没超过预期”，该比例远高于其他群体（见表4）。

表4：各出行群体的出行实际时间与理想时间的倍数

    3、车挤成本：连乘族负担最重，公交车族次之，其后是地铁族。
    车挤成本，指公交车、地铁的车厢内因乘客数量过多、拥挤程度过大而致使乘客身体不适、心理烦躁以及精力耗费的代价。
    以不满意度为成本尺度进行评价，公交车族、地铁族和连乘族承担着沉重的车挤成本。其中连乘族最突出，对公交车“车内拥挤”不满意度高达六成；对地铁也有四成四。
    除此之外，相当比例的连乘族及公交车族还得忍受公交车的“车内空气”，表示不满的比例分别为40.4%及34.2%（见表5）。

表5：公交出行群体对“乘车拥挤”和“车内空气”的不满意度

    4、路堵成本：自驾车族、连乘族、公交车族均高。
    路堵成本，指因道路路面车流密度过大而使路面交通缓慢乃至停滞，从而使出行人付出更多的货币、时间、精力以及情绪等代价。|
    路堵成本主要由自驾车族、连乘族及公交车族等路面、机动化出行的群体承受；由于遇到路堵的机率相等，所以三个群体所负担的路堵成本基本一致。从路堵的影响看，三个群体均有过八成的人认为“花费更多时间”、过半数认为“尾气污染危害健康”和“造成精神压力”（见表6）。可见，以上三个群体的路堵成本都很高。
    自行车族、步行族虽采用路面交通，但因非机动方式，因而路堵成本可忽略不计。
    地铁族因采用地下交通，自然规避了该成本。

表6：路堵对各出行群体造成影响的比例

    综合上述四种成本来看，连乘族和公交车族承受着高昂的车挤、路堵和时间等多重成本，但货币成本较低。
    地铁族车挤成本虽较高，但规避了路堵成本且时间较为可控。在政府投入巨大的地铁基建和票价优惠之下，享用的公共资源也不少。 
    自驾车族的货币成本最高，且时间成本和路堵成本也居高，但规避了车挤成本，获得高度舒适性和灵活性；其次，在稀缺的公共道路资源中自驾车族享用最多，与公交车族形成强烈反差；此外，其环境污染、资源消耗等负外部成本也皆由全民分担。
    自行车族和步行族规避了多种成本，但明显受限于出行空间距离，在出行群体中占比相当小，合计不到8%（见表7）。

    三、出行变动的行为取向
    对于不同的出行方式，市民建立在承受力和接受度上，对成本和收益作出权衡，进而推动出行群体间的流动和出行方式的社会转换：
    1、购买和使用私家车，以货币成本替代车挤成本。
    分析发现，人们“打算”买车，与其既有的出行方式无关，而与车挤的不满状况相关：对公共交通评价“又挤又堵”的人“打算”买车的比例最高，为21.7%；表示“挤但不堵”的人也有13.3%“打算”买车（见表8）。

表8：持不同舆论的无车族购买私家车意愿对比

    2009年民调显示，无车人群中表示近三年有“打算”买车的为19.0%；但到今年，表示近一年有“打算”买车的比例就多达16.7%，市民购车意愿明显提升。虽然自驾车出行有多种成本，但拥挤成本为零，所以部分无车族希望通过自驾车逃脱“车挤”困境。
    2、更多选择搭乘地铁，以减少路堵成本。
    在不能承受私家车的较高货币成本的情况下，更多人选择了搭乘地铁。该流动最明显莫过于反映在连乘族的剧增，其比例从2009年民调的5.6%飙升了22.5个百分点，目前达28.1%。线路开通和票价优惠，使得数量可观的公交车族优先选择了地铁。
    3、使用自行车与步行。
    在公交票价优惠方案实施之后，以自行车和步行方式出行的比例有所下降，说明方案以较低的成本引发了部分人流向公交系统。但在以私家车代步货币成本过高、公交地铁连乘成本不低的情况下，部分低收入和中低收入市民仍选择自行车和步行出行。在自行车族和步行族中两个阶层均占了八成以上（见表9）。

表9：自行车族和步行族中各收入阶层占比

    从以上分析看，不同出行群体间，主要存在公交车族向自驾车族的纵向流动，以及公交车族向连乘族、地铁族的公交系统内的横向流动，而无自驾车族向公交系统反向流动的迹象，这些均反映出人们对“车挤”的厌恶；同时暗含着对交通公共政策调节的一种期待，民调显示，在“公交地铁更加完善”的前提下，有高达58.5%的有车族表示将减少使用私家车；而“打算”买车的无车族中，如果“公交地铁更加完善”也有多达46.8%的人表示会打消买车的念头。表明只要通过公共政策的干预，“私交”向“公交”的反向流动可能性是存在的。